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Así se fabrica el Nissan LEAF desde cero. Detalles y un poco de historia. Ofrecemos financiarlos al 100%.


Iniciamos una nueva era en nuestra empresa. Ofrecemos a todos nuestros clientes los autos eléctricos.

Pero antes, deseamos informarles sobre el modelo que inicialmente estaremos ofreciendo, justamente el auto eléctrico mas vendido del mundo: NISSAN LEAF.

Para ello, los vamos a llevar  en un recorrido, explicándoles sus características y detalles tan importantes como por ejemplo, como se fabrica, como se hace la batería y que controles de calidad le aplican a cada LEAF que sale de sus plantas de producción.
Adicionalmente tendremos  una pagina web mas, detallando las características técnicas y anunciaremos el Nissan LEAF que tendremos inicialmente en venta, así como su rendimiento y garantías especiales, y así como planes de financiamiento a tasa preferencial y largo plazo y detalles tan importantes como puntos de venta de recarga energética y app para manejar mas eficientemente, su Nissan LEAF 100% eléctrico.
Nuestro vehículos eléctricos en venta, se darán con una APP para el manejo eficiente de la energía de la batería, para poder controlar la carga y que desde su teléfono pueda visualizar puntos de carga y demás detalles.
Adicionalmente cada auto eléctrico se dará con su cable de carga de ultima generación nivel 2, para bajar los tiempo de carga de 16 horas con el cable normal a 3,5 horas con el cable nivel 2, que estamos entregando en cada auto eléctrico vendido. Por si fuera poco, vamos un poco mas allá y le ofrecemos al cliente que nos compre su auto eléctrico la instalación del sistema de carga en su domicilio de forma gratuita, así mismo a cada cliente se le dará una pequeña charla sobre como se carga, una vez el sistema este instalado en su domicilio.

Comenzamos este recorrido con este vídeo explicativo del Nissan LEAF y que sera justamente el primer auto 100% eléctrico, en tener a la venta en nuestra empresa.

Vídeo  promocional del Nissan LEAF:

Un poco de Historia del Nissan Leaf
(articulo revista XATAKA y redacción)

Es uno de los primeros coches eléctricos de la generación de autos eléctricos que se pusieron a la venta, a finales de 2010, y es el coche eléctrico moderno más vendido a nivel mundial. Ya van alrededor de las 450.000 unidades vendidas en todo el mundo.

El Nissan LEAF  comenzó fabricándose solo en Japón, pero ahora se fabrica también en Estados Unidos y en Europa. Nissan nos invitó a visitar la factoría de Sunderland, en el Reino Unido, donde se fabrican varios modelos de coches de esta marca, y entre ellos también el Nissan LEAF 2012 para el mercado mundial. Además también se fabrican baterías para coches eléctricos allí mismo.

La fabrica de Nissan en Sunderland en la más importante de la marca japonesa en Europa, y es una de las más grandes también a nivel mundial. Se inauguró en 1986. En ella se fabrican modelos muy conocidos de esta marca como el Nissan Qashqai o el Nissan Juke, además del Nissan Note y ahora el Nissan LEAF 100% eléctrico.

En esta planta se construye un coche completamente, desde cero. En Sunderland se producen aproximadamente 120 coches por hora (sí, sí, 120 cada hora, del orden de un auto cada minuto por cada línea de producción, y hay dos). De todos modos el modelo que nos interesa es el enchufable y 100% eléctrico Nissan LEAF.

Nissan aplica un sistema de fabricación integrado en el que puede fabricar componentes y montar diferentes modelos de coche en la misma fábrica y en la misma cadena de montaje.
           Obreros Japoneses trabajan en la linea de ensamblaje a un nuevo LEAF 100% eléctrico.

Todo comienza con un rollo de lamina plana de acero.

Todo comienza con un rollo de lamina plana de acero. Llega así desde una acería. Estamos hablando de la lamina de acero de unos milímetros de espesor. La lamina lisa es el componente fundamental de un auto moderno y el que permitirá construir la carrocería del automóvil. En según qué autos algunos elementos pueden ser de fundición de acero y otros de perfiles tubulares (extrusión), pero en general la mayor parte es lamina lisa. Otros materiales como el aluminio se utilizan todavía poco en la fabricación de carrocerías, salvo en modelos un poco más especiales (y normalmente más caros).

Pero claro, la lamina por sí sola no sirve de mucho, hay que darle forma. Comenzamos en la sección de conformado donde las prensas hidráulicas van a estampar las diferentes piezas de la carrocería. Es una nave muy diáfana y de gran altura, donde hace algo de fresco. Dentro se ven varias prensas, una gran máquina de un par de alturas (unos 7 u 8 metros de alto aproximadamente).

Dentro discurre una cinta que transporta la lamina plana de esos rollos, avanza al interior de la prensa, se detiene un instante, desciende rápido la prensa, y corta y da forma tridimensional a la lamina (el relieve) mediante la presión que ejerce, para salir la pieza por el otro extremo ya con la forma requerida. Justo en el momento de la estampación se nota un temblor en el suelo, de la gran fuerza que se realiza.

Una de las prensas hidráulicas que al bajar moldean la lamina lisa y genera una parte del auto.

El principio básico de la estampación de la lamina lisa es que al plegarla y darle forma «de C», esa misma lamina de pronto gana inercia, rigidez y resistencia para soportar el manejo, que como lamina plana no soportaría.

Piensa en un trozo de lamina plana rectangular de unos milímetros y póngala en horizontal: se doblará con cierta facilidad como se dobla una cartulina. Ahora piensa en un perfil con sección en forma «de C» de esa misma lamina, y al ponerlo en horizontal: ya no se dobla.

Obviamente esto es una simplificación, ya que las prensas de conformado para un automóvil fabrican cientos de piezas diferentes con formas tanto más complejas, pero que en esencia responden a este principio «de la C». Todas estas piezas se van almacenando ordenadas para estar a disposición de la siguiente etapa.

Costado derecho de un Nissan LEAF 100% eléctrico, saliendo de la prensa hidráulica.

Como armar un juguete lego…solo que de acero

Todas las piezas de acero estampado son como las de un Lego que hay que juntar, unir unas con otras y montar, para ir construyendo la carrocería del coche. Al ir uniendo unas piezas con otras se va a su vez consiguiendo más rigidez y resistencia, al ir engrosando las secciones, y al armar soldando unos elementos con otros, formando esa gran caja que será carrocería.

La unión de todas las piezas de acero se suele realizar mediante soldadura, y la más habitual es la soldadura eléctrica por puntos. De todos modos en algunos momentos, depende del coche, se puede utilizar otra soldadura con aporte de material, remaches o adhesivos especiales. Salvo algunas piezas concretas que son soldadas por un operario, la mayor parte de las soldaduras las realizan brazos robóticos programados para realizarlas siempre igual y de manera precisa.

Robot soldan partes del Nissan LEAF 100% eléctrico.

En determinados momentos interviene algún operario para colocar una pieza o retirarla, pero en general la mayor parte del proceso está automatizada y los brazos robóticos van cogiendo, moviendo, ensamblando y soldando las diferentes piezas para ir construyendo la carrocería, de manera rítmica y acompasada, como si se tratara de un ballet.

Se comienza por la plataforma inferior y se van levantando los laterales, la parte frontal, el techo, las puertas… Se utilizan plantillas y bastidores para posicionar correctamente unas piezas con otras. Esta parte de la fabrica es bastante ruidosa y se ven saltar chispas de la soldadura eléctrica de vez en cuando.

Todas las medidas se controlan mediante máquinas de medición láser, que tienen programada una rutina de comprobación en diferentes puntos de la carrocería, para verificar que todo está donde tiene que estar.

Los controles de calidad, son constantes.

Cuando se termina de construir la carrocería un trabajador suele verificar visualmente y al tacto que las diferentes partes están correctamente, que están ajustadas, que no hay desperfectos, etc (un control de calidad más exhaustivo se suele hacer cada determinado número de unidades).

Lo quiero negro… no, mejor Blanco

Una vez que la carrocería está terminada llega el turno de la siguiente sección, la pintura.
Está también automatizado, entran carrocerías ya terminadas, listas para pintar, y cómo salen carrocerías recién pintadas, relucientes y bonitas, con el color deseado. Esta sección es atravesada por un pasillo superior por el que van pasando uno detrás de otro los coches ya pintados, suspendidos de un par de brazos que los sujetan. En esta parte de la fabrica hace más calor y se nota un olor un poco más fuerte, similar a un disolvente suave, que proviene de la pintura.

El proceso de pintado de una carrocería comienza con el lavado de la misma con agua para eliminar restos de grasa y suciedad. Primero se aplica la protección contra la corrosión del acero, hoy en día mediante galvanizado en un baño de zinc.

La siguiente etapa es la inmersión de la misma en el baño cataforético, donde se recubre la carrocería con una capa que también protege contra la oxidación. Después se siguen dando capas, una de imprimación, otra de color, una de laca… el número de capas depende del color y tipo de pintura. Todas se aplican mediante brazos robóticos.

Y ahora a montar todo lo demás

Al final, cuando la pintura de la carrocería está bien seca, puede pasar a la última etapa de la fabricación de un Nissan LEAF 100% eléctrico, la cadena de montaje de todos los demás componentes y elementos. Estos no tienen porqué fabricarse en esta fabrica.

Luego de pintura, todo se va armando.

Una parte de esta sección es un almacén en el que se organizan los diferentes componentes que se van a utilizar. Este área es un poco más silenciosa y tranquila, pero la cadena de montaje en sí vuelve a ser un lugar un poco más ruidoso.

Los motores suelen fabricarse en una sección específica, las transmisiones y cajas de cambio también, así como muchas piezas de plástico, como los parachoques, pero la mayor parte vienen de otras fábricas, o bien del propio fabricante del auto, o normalmente de suministradores especializados en tal o cual producto, que se encargan de fabricar los frenos, los amortiguadores, los cristales, los asientos, los faros, los neumáticos…

Las carrocerías ya pintadas van avanzando despacio, sin prisa, pero sin pausa, por la cadena donde en cada estación de trabajadores especializados en tal o cual trabajo van montando este o aquel componente, añadiendo uno después de otro.

Una de las partes más importantes es el encuentro entre la carrocería, con muchos elementos ya montados, y el chasis, que incluye los ejes, con los frenos y amortiguadores, así como el motor y otros elementos del sistema de tracción. La carrocería se cuelga elevada, el chasis se incorpora por debajo, se eleva el chasis hacia la carrocería y se ensamblan.

Ya todo listo para el armado final del LEAF.

En un coche eléctrico como el Nissan LEAF, tan importante como esta unión de la carrocería con el chasis, es la unión de la carrocería con la batería, que también se incorpora por debajo y se eleva hasta encajar en su hueco, para atornillarla y conectarla.

La batería del Nissan LEAF se fabrica desde cero

La batería del Nissan LEAF que se monta en Sunderland no viene de otra fabrica ni de un proveedor, se hace desde cero aquí mismo. Nissan decidió en el año 2006 que fabricaría sus propias baterías para coches eléctricos. Esto supuso una inversión de unos 4.000 millones de dólares.

Modulo de Baterías del Nissan LEAF.

A la planta de fabricación de baterías de Sunderland llegan bobinas con el cátodo y bobinas con el ánodo, que servirán para producir las celdas de la batería. Estas bobinas son fabricadas en Japón por una empresa conjunta participada por Nissan y por NEC. Visualmente son una lámina de plástico de color casi negro que contiene las moléculas del compuesto del ánodo y del compuesto del cátodo. Cada bobina tiene unos 2 km de largo y da para fabricar las celdas necesarias para las baterías de siete Nissan LEAF 100% eléctrico.

Primero tiene lugar la laminación de las celdas

Desde que entran dentro del edificio de fabricación de las celdas, todo cambia. Este edificio es de acceso restringido, su atmósfera está controlada, para que la calidad del aire sea siempre la adecuada, para que la temperatura sea prácticamente constante, así como el grado de humedad ambiente, para que sea muy bajo, y sobre todo, para que el ambiente esté muy limpio.

Para poder acceder a este edificio «limpio», hay que vestirse adecuadamente. Hay que quitarse los zapatos de la calle y ponerse unos «limpios», y hay que ponerse un mono completo de material sintético, una capucha, unos guantes y una mascarilla, para evitar contaminar y ensuciar el ambiente interior.

Hay que tener en cuenta que el polvo, ya sea de la tierra que puedan llevar unos zapatos, de las fibras y pelusas que puedan desprender las prendas de ropa, o incluso nuestra propia piel o cabellos, pueden contaminar el ambiente interior y echar a perder la fabricación de las celdas. La humedad o el polvo, pueden provocar malos contactos y cortocircuitos en el interior de la propia celda, de ahí que haya que tener tanto cuidado.

En total, entre todas las fases, la fabricación de las
baterías incluye más de 2.000 controles de calidad

En el suelo unas láminas de plástico pegajosas retiran también cualquier pequeña partícula que pudieran llevar las suelas de los zapatos.

Dentro, el proceso está casi por completo automatizado. Los trabajadores tienen que cargar las bobinas de cátodo y ánodo, así como de otros elementos, las membranas de plástico que hacen de separadores entre uno y otro, o la lámina de plástico que envuelve cada celda.

Baterías del LEAF en proceso de armado.

Conviene recordar en este momento que la batería del Nissan LEAF es de iones de litio y manganeso con celdas de tipo laminar. Cada celda viene a ser como un sobre de tamaño folio dentro del cual hay varios folios superpuestos (lámina de ánodo, lámina de separador, lámina de cátodo), y finalmente el sobre está relleno con el líquido electrolito.)

La bobina con el ánodo y la bobina con el cátodo comienzan en la etapa de encintado, donde se le añade una cinta de aluminio transversal cada cierta distancia. A continuación cada bobina se corta longitudinalmente en tres bandas, de modo que cada bobina al final serán tres, pero más estrechas.

De ahí se pasa a una máquina de laminación que va a juntar la lámina de ánodo, con la lámina de cátodo, intercalando la lámina de separador entre ambas (de color blanco). El número exacto de láminas que se superponen de cada  es «la receta secreta».

El siguiente paso es colocar el plástico exterior de la celda y los bornes positivo y negativo de la celda, que son una pequeñas láminas rectangulares de aluminio una y de cobre la otra.

Las celdas casi terminadas se apilan en bandejas y de ahí pasan a la penúltima etapa de la «sala limpia», donde se inyecta el eletrolito líquido dentro de cada celda (el «sobre» que os decía antes). Las celdas ya con el electrolito tienen que envejecer para que su estructura química se forme correctamente. Se carga eléctricamente cada celda y finalmente se sellan todos los bordes de cada una: ya está lista para salir de esta zona.

Durante todo el proceso de fabricación de las celdas se realizan múltiples controles de calidad, unos automáticos, y otros mediante los técnicos que trabajan allí, tomando muestras para pruebas de laboratorio.

Después se hacen los módulos

El resto del proceso de fabricación de las baterías ya no requiere de un control tan exhaustivo de la temperatura, humedad y limpieza, y se realiza en una parte de la planta más convencional (aunque no del todo).

Las celdas que salen de la sala limpia se comprueban una por una visualmente por un operario. Todas, sin excepción. Después se rectifican dimensionalmente con una máquina automática que recorta los bordes de plástico sobrantes y comprueba las dimensiones exactas que tienen que tener las celdas.

A continuación se apilan las celdas de cuatro en cuatro, en una estructura de aluminio y plástico, se sueldan los bornes positivo y negativo y se colocan las tapas de aluminio que finalmente dan lugar al módulo de la batería. De nuevo otro operario comprueba visualmente que cada módulo está correcto.

 

Finalmente se montan los módulos en el paquete de la batería

Los módulos de batería se pueden guardar en cajas en este punto o bien se utilizan directamente en la última sección de la fabrica de baterías de Nissan Sunderland, donde se montan en el paquete de la batería del Nissan LEAF.

El montaje del paquete de la batería viene a ser otra pequeña cadena de montaje, donde operarios tienen que ir juntando y ensamblando los módulos dentro de la carcasa de acero del paquete de la batería. Esta carcasa de acero se hizo a partir de chapa de acero que también se conformó en la sección de prensas hidráulicas, que también pasó por un proceso de soldadura para ensamblar varias piezas de acero y también pasó por pintura.

Hay muchas piezas que poner, y todas se ponen a mano: soportes de aluminio, soportes de plástico, tornillos de acero, cableado… Cuando uno piensa en la batería de un auto eléctrico no se para a pensar la cantidad de piezas y de tornillos que realmente lleva dentro, para sujetar cada módulo en su sitio.

La batería se termina cuando se coloca la tapa de acero del paquete de la batería. El paquete queda sellado para que no le entre agua. Una vez terminada se carga por completo. La batería terminada, completa, viene a pesar del orden de los 294 kg.

Estos paquetes de batería son los que pasan a la cadena de montaje del coche para añadirlos a la carrocería, tal y como les contamos antes. Cada uno lleva 48 módulos, y cada módulo 4 celdas, es decir, que en total cada coche lleva 192 celdas. La fabricación de un paquete de batería del Nissan LEAF ha llevado desde el principio, desde la fabricación de las bobinas de cátodo y de ánodo, hasta el final, más de 2.000 controles de calidad

Las baterías del Nissan LEAF, a prueba de tsunamis

Terminando de sellar el modulo de las baterías del LEAF.

Casi al final del recorrido llegamos a la zona de inspección, donde un grupo de trabajadores se daban a la tarea de revisar los compactos paquetes de baterías que son colocados en el contenedor que finalmente se ubicará en la parte baja del Nissan LEAF.

Al preguntar sobre el peso peso y seguridad de ese contenedor, se nos indico que el peso total del paquete de baterías es de aproximadamente 294 kilos. “La integridad de las baterías está garantizada”, nos comentaron. “Después del devastador terremoto que sufrió Japón en el 2016, se encontraron varios Nissan LEAF flotando en agua de mar. Cuando fueron desmantelados descubrimos que los contenedores permanecían sellados y las baterías perfectamente secas”.

Y se acabó: ya tenemos un Nissan LEAF nuevo

Cuando la carrocería ya tiene todos los componentes montados pasamos por fin a tener un auto. Este sale de la cadena de montaje y pasa el control de calidad, donde se revisan varios parámetros por un operario, como el aspecto general del coche, que las puertas abren y cierran bien, que el motor arranca, que los limpiaparabrisas funcionan o las luces se encienden, entre otras cosas.

Comprobado todo, el auto Nissan LEAF 100% eléctrico, está listo para esperar a ser llevado hasta su destino, un concesionario o bien un cliente que está esperando por él. Tal vez sea para usted mismo amigo lector…

Créditos y agradecimientos:
Revista XATAKA,
Nissan de América,
Nissan de México y
Redacción.

AutosNewYork.com 2019.
Inicio de campaña «Aprendiendo sobre el futuro».

 

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